En el diagnóstico estaba todo el mundo de acuerdo: los viajes en las contaminantes micros amarillas, con choferes peleándose a toda velocidad los pasajeros ya no podía seguir. El cambio era necesario y se soñaba con un sistema de transporte limpio, eficiente, cómodo y seguro. A imagen y semejanza del que sustentan las ciudades europeas. A pocos días de implementarse finalmente el Transantiago -aunque no en un 100 por ciento-, las autoridades ya están apelando a la paciencia del usuario por todos los inconvenientes que se le avecinan. Al mismo usuario que deberá pagar en la tarifa los costos de la modernización. Para dirigentes ambientalistas, el gobierno se farreó la posibilidad de realizar una transformación de fondo al sistema de transporte público capitalino, al privilegiar el negocio de un grupo minoritario por sobre el interés de la mayoría de la población y de la ciudad.

“El gobierno se farreó la posibilidad de realizar una transformación seria del sistema de transporte capitalino”, ha dicho Patricio Lanfranco, dirigente de Cuidad Viva, organización impulsora de la idea original del Transantiago, señalando como principal elemento para que esta transformación no se haya realizado como era necesario, los escuálidos recursos que ha invertido el Estado en el medio de transporte que moviliza a la mayor parte de población santiaguina.
¿Dónde el Estado tiene puesto el acento?
“En ningún país del mundo el sistema de transporte público se autofinancia”, concuerdan Rodrigo Pizarro de Terram, Patricio Lanfranco de Ciudad Viva y Larenas de Odecu en el lanzamiento de la Oficina de Movilidad Urbana (ver recuadro). Chile en ese sentido está innovando, dejando caer en los hombros de los usuarios, a través de la tarifa, la mayor parte de los costos del sistema. Esa era la idea original de Ricardo Lagos, y así se planificó, pero surgieron dos problemas: con las tarifas que se cobra al usuario -que no pueden ser desmesuradamente altas-, no hubo un mayor desembolso en la adquisición de buses y en la construcción de la infraestructura adecuada. El resultado fue un transporte a la altura de lo que la gente puede pagar. Pero además, las tarifas necesariamente estarán al límite de lo posible para muchas personas, al recaer sobre ellas el costo de la infraestructura que se debió realizar.
El Estado invirtió en Transantiago sólo 66 millones de dólares. Cifra ínfima al lado de los 2.300 millones de dólares entregados por el Estado a privados para la construcción de autopistas urbanas. Sólo a la empresa constructora de la Costanera Norte (otro proyecto de la era Lagos), el fisco le entregó 320 millones de dólares, sin contar lo que ha debido pagar por las expropiaciones necesarias para su construcción.
Transantiago trasladará a unos 4 millones y medio de pasajeros al día, y recibe US$ 66 millones, mientras la Costanera Norte, que según el Ministerio de Obras Públicas, mueve 150 mil usuarios diarios, recibe más de US$ 320 millones.
En el mismo sentido, el dirigente de Ciudad Viva, cuestiona la fuerte inversión pública realizada en el Metro, que si bien, funciona como empresa asociada al Transantiago, no supera la relación costo-beneficio. El Estado gastó 2.100 millones de dólares en la construcción de los últimos 34 kilómetros de metro, que movilizará unos 660.000 pasajeros más.
“Espiral perverso de inequidad” le llama Patricio Lanfranco, a las prioridades que demuestra tener el Estado en esta materia. “En los últimos 6 años, desde que comienza el sistema de concesiones viales interurbanos, hemos tenido un crecimiento desmesurado del uso del automóvil - dice Lanfranco-, este aumento de autopistas urbanas se asocia necesariamente al creciente aumento del uso del automóvil y determina los problemas que hoy estamos teniendo: congestión inmediata a prácticamente un año y medio del uso de la carretera. La conclusión lógica es que es una solución cara e inútil”.
Improvisación
Hasta el momento, nadie puede decir que prefiere el caos de las micros amarillas a un transporte más organizado, limpio y seguro que es el ofrecimiento del Transantiago. Sin embargo, a poco días de comenzar su funcionamiento formal, la población ya tiene la impresión que el nuevo sistema no va a ser todo lo bueno que le habían prometido y se apronta a pasar algunos meses (sin más remedio) esperando que las autoridades terminen de afinar los detalles que faltan, y que no son pocos.
Improvisación es lo que se huele en torno al Transantiago. Los seis meses luego de la ultima postergación (octubre 2006) no fueron suficientes para poner a punto otro de los planes estrellas de la administración Lagos. El ex presidente se fue cediendo al prurito electoral de dejar las nuevas máquinas en la calle durante la campaña del 2005, con su imagen y la de sus ministros montados en los nuevos buses del transporte público. Pero los usuarios habituales del sistema, los trabajadores que se desplazan en ese medio, de ida a sus trabajos y de regreso a sus casas, ya comenzaron a notar la fatiga de material de algunas de las máquinas nuevas no acostumbradas al tierral ni a los baches de las calles santiaguinas.
“Estos buses son pura pinta, no más” dice una señora, que podría llamarse Juanita, afirmándose a dos manos al fierro que flanquea una de las puertas de salida de un moderno bus pintado de blanco con líneas verdes. Ella es una de los más de 4 millones de usuarios que a diario se suben a la locomoción colectiva y a quien ya se le acabó la curiosidad por la novedad, y comenzó a notar las incomodidades de máquinas que no contemplan la estatura del chileno medio, la falta de asientos, la altura de los pasamanos, los amplios espacios sin utilidad (¿porta equipajes?) y los frecuentes frenazos de las máquinas capaces de tirar al suelo al pasajero desprevenido, lo que unido al hacinamiento en los horarios de punta hablan de un transporte público poco amable con sus pasajeros. Eso es lo que hay ahora, previo a la puesta en marcha del sistema, pero todo indica que lejos de mejorar, con la puesta en marcha del sistema, el escenario podría empeorar.
A última hora
La improvisación se nota en los trabajos de última hora para levantar la infraestructura necesaria para su implementación. La vía segregada de Santa Rosa (desde Américo Vespucio a la Alameda) tiene fecha de inauguración para mediados del 2008, mientras la estación de intercambio modal La Cisterna comenzará a funcionar el 10 de febrero sin estar terminada. Tampoco estarán terminados en su totalidad los antiestéticos paraderos verdes característicos del nuevo sistema.
Por otro lado, de los 5.400 buses que recorrerán por Santiago, sólo 1.700 son buses nuevos, los otros son las antiguas micros amarillas reacondicionadas.
Otra crítica de los usuarios también va por la falta de información sobre las rutas y desplazamientos de los buses a quince días de que empiece a regir el nuevo sistema. Recién esta semana comenzaron a llegar a los hogares los planos explicativos sobre las nuevas líneas troncales y de acercamientos. Santiago Informa, nombre que tomó el Sistema de Información y atención al usuario del Transantiago (Siaut), alega que sólo a comienzos de enero recibieron los recorridos definitivos para comenzar a darlos a conocer a la población.
El otro eje del plan es el reemplazo del dinero por la tarjeta en el pago del pasaje. Modalidad que otorga mayor seguridad para el conductor, al no llevar dinero en la maquina, pero que también tiene sus reparos. Para el arquitecto Mario Alvarez, este sistema, deja abajo a quienes no puedan recargar la tarjeta, porque si bien siempre habrá la posibilidad de pagar con dinero, esto impedirá realizar los transbordos debiendo pagar nuevamente. (Ver recuadro).
Asimismo, si bien la tarifa quedó fija para los próximos seis meses en $380 y $420 si se combina con el metro en horario de punta, lo más probable es que ésta suba después de ese período de manera considerable, pudiendo alcanzar prontamente, según algunos estudios, los $450 en un alimentador y superando esta cifra en un troncal.
Mala copia
El Transantiago nació emulando el sistema de transporte público que funciona en Bogotá, Colombia. Hasta allá llegaron autoridades chilenas de la época para interiorizarse de su funcionamiento, pero aquí introdujeron modificaciones criollas, como por ejemplo, la inexistencia de corredores segregados para los buses, lo que le permite al modelo original alcanzar una velocidad cercana a la del metro con toda seguridad, y por lo tanto acortar los tiempos de viaje.
Lo cierto, es que poco de lo prometido cuando se presentó el Transantiago en 2005 es lo que se puede esperar a partir de 10 de febrero. Cuando se hablaba de modificar el sistema de transporte público de la capital, se hablaba de lograr un transporte eficiente, seguro y cómodo, que bajara a las personas de los automóviles y se subieran a los buses. Pero todo lo dicho, no quedó especificado en el proyecto en que se basó la transformación del sistema. Lo que se ofrece es un cambio en la propiedad del sector, 10 empresas concentrarán la propiedad de los buses troncales y locales. Se redujo la cantidad de buses, de 8.000 a 5.400, por lo que ya han aumentado los tiempos de espera. La reestructuración de los recorridos. Una tarifa integrada entre los buses y el metro, además de la entrada en funcionamiento de la tarjeta como forma de pago. En ninguna parte del proyecto original del gobierno aparece una mención a disminuir los tiempos de viaje, ni aumentar la frecuencia de los recorridos procurando la comodidad de los usuarios.
Los pasajeros pueden esperar para cuando comience a funcionar en pleno el sistema, un aumento en los tiempos de espera en los paraderos y de los viajes, hacinamiento en los buses a las horas punta, junto a tener que realizar entre 3 y 4 trasbordos para llegar a sus destinos.
Por todas estas incomodidades las autoridades apelan una vez más a la paciencia de los usuarios, mientras, los empresarios operadores se enriquecen con un sistema creado a su medida.

Ana Muga


Ricardo Maldonado, presidente de la CONUTT
El Transantiago es nada más que un gran negocio
El debate desatado por la implementación del proyecto Transantiago se hace más intenso cuanto más cerca está su entrada en funciones. Los trabajadores del transporte público de pasajeros conocen el proceso desde adentro y por largo tiempo. Su enfoque hace aumentar la preocupación por sus resultados e instala nuevas dudas que debieran remecer al menos a cuatro millones quinientos mil usuarios.

Cuando restan sólo dos semanas para el inicio del sistema de transporte público de pasajeros, Transantiago, muchas voces alertan acerca de las amenazas que encierra para usuarios y trabajadores. Es el contraste con la resonancia de los anuncios del gobierno acerca de esta verdadera revolución del transporte público.
Ricardo Maldonado, presidente de la Confederación Nacional Unitaria de Trabajadores del Transporte (CONUTT), y dirigente nacional de la Central Unitaria de Trabajadores (CUT), dio a conocer las reservas y críticas que los trabajadores de este sector tienen sobre uno de los proyectos estrella del gobierno de Ricardo Lagos, heredado por la actual presidenta.
“Es importante señalar que Transantiago es la continuación de las políticas de transporte público de pasajeros en el marco del neoliberalismo, que ha llevado adelante la Concertación –explica el dirigente. Estas comenzaron en 1992 con las primeras licitaciones en que se pintaron los buses amarillos, como se les conoce. Ahí nació el primer proceso de licitación, que contemplaba dos o tres cosas de fondo: la empresarización del sector, sólo se pensaba hacer la transformación del transporte público de pasajeros con la empresa nacional y a través de procesos de licitación de vías. Segundo, se hablaba de un mejoramiento, mejor trato, salario fijo para los conductores. Eso iba a permitir cambiar la conducta del chofer producto de la caza del pasajero, a la que hasta hoy está acostumbrado por el sistema.
Tercero, se pretendía mejorar el medio ambiente, los desplazamientos. Se suponía que habría menos contaminación, menos congestión. En esa lógica se planteó la implementación de estas políticas, pero se demostró que eran un fracaso, porque la encuesta “Orígen-Destino”, que realizó el ministerio de Transporte en 1991 y que cotejó con el año 2001, después de tres procesos de licitación, demostró que la ciudadanía prefería el vehículo particular, el Metro, los taxis colectivos y el uso de la locomoción colectiva iba disminuyendo en la población. Pero la lógica de las políticas tendía a lo contrario. A dotar de un mejor servicio a la población, que en la práctica era lo contrario, el servicio iba empeorando”.
-¿Cuál fue la reacción de las autoridades?
“Cuando se reconoció el fracaso del proceso, no se dijo públicamente, pero se demostró que lo reconocieron, porque terminaron con esos procesos de licitación y nació este proyecto denominado Transantiago, con el que optan no sólo porque participe en el transporte público de pasajeros urbanos, la empresa nacional y el minstro Etcheberry salió a la caza de capitales extranjeros. Andubo en Europa, América del Norte, en los países escandinavos, buscando quien se interesara en este proyecto que abría las posibilidades para que empresas transnacionales del transporte de pasajeros operasen en Chile”.
-¿Qué ocurrió con el nuevo proceso?
“En 2003 pusieron las bases de licitación a la venta. Participaron varios consorcios: españoles, franceses, mexicanos y aquellos que llevan adelante el proyecto Transmilenio en Bogotá, la capital colombiana, se adjudicaron el servicio de transporte público de pasajeros. También la empresa Subus, encabezada entonces por Héctor Moya asociado con un empresario coreano. Este último salió de la operación y su parte fue comprada por otros capitales colombianos vinculados también al transporte público de pasajeros, quedó Yurazeck, con la empresa Redbus, que hace tres meses vendió a una empresa francesa, de las más grandes en el transporte público de pasajeros en el mundo. Los franceses están aquí a través de esa venta”.
-¿Qué pasa con los otros empresarios nacionales?
“El transporte público de pasajeros tiende a monopolizarse. Más del 50 % está ya en manos de transnacionales. La empresa nacional a través de la asociación gremial y otras empresas del sector, logra seguir participando, pero si no tienden a fortalecerse, a hacer alianzas con otras empresas grandes, es muy probable que desaparezcan”.
El costo para los trabajadores
-Cuál ha sido el impacto para los trabajadores del sector producto del impulso al proyecto Transantiago?
“Esto ha terminado con un sector importante de pequeños propietarios del transporte público. Por otro lado el año de implementación que lleva Transantiago, registra más de 3.500 trabajadores fuera del sistema. El 31 de diciembre de 2005 salieron de circulación 900 máquinas. El 31 de diciembre de 2006 salieron 1.300 máquinas y el 10 de feberro próximo saldrán cerca de 700 máquinas más. Tienen que quedar operando 5.100 máquinas. Eso conlleva aproximadamente 4.500 a 5.000 trabajadores, entre conductores, personal administrativo que quedan cesantes y fuera del sistema”.
-¿En qué situación quedan esos trabajadores?
“Surge una gran preocupación, porque en el caso de muchos de ellos nadie está respondiendo por las indemnizaciones que les corresponde por el término de su relación laboral y por tanto nadie está dando una respuesta al respecto.
Hemos insistido con el gobierno, porque el Estado tiene que asumir responsabilidades sociales. Es el Estado quien impulsa e impone este sistema y obliga al término de la relación laboral, porque las nuevas empresas son las que tienen que contratar y la relación contracutal se termina porque el Estado ordena al empleador a finiquitar al trabajador y contratarlo con una nueva razón social”.
-¿En qué pie quedan las condiciones contractuales?
“Nos interesa que los trabajadores estén contratados por las empresas concesionarias, pero eso no garantiza que se paguen las indemnizaciones al trabajador afectado y las imposiciones atrasadas. Eso queda al arbitrio de la relación entre empresa privada y trabajador y conocemos como es la justicia laboral chilena”.
-¿Qué ocurre con la justicia laboral?
“Un trabajador de la locomoción colectiva que vaya a una demanda judicial por cobrar su remuneración e indemnizaciones, tiene un promedio de tres años de espera. En ese período ganará el juicio, pero tendrá que enmarcarlo y tenerlo de recuerdo, porque no tendrá a quien cobrarle, pues ya no existirá empresario, los responsables habrán desaparecido de la actividad. Por eso insistimos en que el Estado tiene que asumir una responsabilidad social en este caso”.
-Esto lo vienen tratando con las autoridades de un tiempo a esta parte, ¿cuál es la situación actual de estas conversaciones?
“El 21 de agosto de 2006 firmamos un acuerdo con el ministro, el subsecretario y el seremi de Transporte, que contemplaba tres temas de fondo: la capacitación para el nuevo sistema, la reconversión laboral que llevara la posibilidad de que algunos trabajadores tuvieran la oportunidad de acceder a otro tipo de trabajos y la situación de los dirigentes sindicales, ya que son quienes tienen menos posibilidades de ser contratados por las empresas, precisamente por esa condición. Ese acuerdo cuenta con 7.400 millones de pesos, pero hasta ahora no se implementa”.
-¿Ninguna respuesta?
“Los 2.500 trabajadores afectados con la salida de estas 1.300 máquinas en diciembre, podrían estar usando los beneficios de ese acuerdo, pero no se implementa. Por eso realizamos la toma del ministerio de Transporte, porque solicitábamos reuniones y nos tramitaban. Recién no recibieron y estamos en un proceso de tira y afloja, porque no hay voluntad política de parte de las autoridades, para dar cumplimiento a estos acuerdos”.
-¿A qué atribuye la falta de voluntad política que señala?
“Uno tiene sus observaciones respecto a lo que pasa.
El ministro de Transportes es democratacristiano, el subsecreario es socialista, el seremi –que atendía esta relación en torno al acuerdo entre las organizaciones con la autoridad- es democratacristiano. Alguien está haciendo gallito. Hay un cuello de botella. Legitimamente se vienen cosas a la cabeza. ¿No le estarán haciendo un flaco favor (a la presidenta ndr), la intención de que ésto tenga efectivamente serios problemas para funcionar: aparte de la problemática para el ususario? ¿Están creando conflictos? Porque no se entiende, si están los 7.400 millones de pesos y un acuerdo firmado hace cuatro meses, ¿por qué no se implementa? Queda la sensación de que alguien está haciendo gallito y de que hay una pugna interna en el ministerio”.
-¿Qué harán ustedes frente a este escenario?
“Hemos inciado movilizaciones que tendrán carácter mayor”.
-Además de lo ya menmcionado ¿Cuál el pronóstico de ustedes respecto a lo que viene con el Transantiago?
“El 10 de febrero, cuando comience Transantiago, se creará un problema muy serio de servicio a la población, debido a que la malla actual de recorridos desaparece. O sea el servicio que cualquier ciudadano ocupa hoy y al que se encuentra acostumbrado para ir y regresar de su trabajo, desaparece. Habrá alimentadores, servicio de alimentadores, recorridos troncales, Metro y el gobierno acaba de anunciar la tarifa plana.
Actualmente, entre un 7 % u 8 % de quienes utilizan el transporte público, hace trasbordos. Están obligados a ello. Con el Transantiago más del 77 % estará obligado a hacerlos”.
El gran negocio
- Ustedes sostienen que las empresas operadoras serán las grandes ganadoras en todo esto ¿En que se fundamentan?
“¿Por qué el gobierno aparece demagógicamente con una tarifa plana de $ 380, que proporciona 90 minutos para hacertrasbordos sin pagar adicionalmente por ello? ¿A quén se está subsidiando con esa tarifa? ¿Está subsidiando al usuario? ¿Está subsidiando a las empresas? Porque a ellas les tiene garantizado a contar del 10 de febrero la oferta económica que se les hizo. Aquí las únicas que no pierden son las empresas del transporte. Tienen garantizados todos sus recursos. Tal como lo hacen con las concesionaras de las autopistas, que tienen un flujo de vehículos estimativo mensual. Si no logran eso, el Estado las compensa. Acá es lo mismo. Hay una estimación de que un recorrido tiene 500.000 pasajeros mensuales y si después del 10 de febrero tiene sólo 300.000, el Estado aporta la diferencia”.
-¿Quién asumirá en definitiva los costos del Transantiago?
“Quien está asumiendo el costo en definitiva de esta supuesta modernización del transporte público, son los usuarios a través de alzas de tarifa, porque el ministro anunció que probablemente en marzo haya alza de tarifas. Por otra parte los trabajadores cuyos derechos están siendo vulnerados desde ya y aquellos que quedarán en el sistema no tendrán garantizado que las grandes empresas les cumplan con sus derechos, como son las siete y media horas de trabajo, un salario digno, condiciones laborales adecuadas. Un ejemplo: en lo que tiene que ver con los terminales, lugares donde el trabajador pueda hacer sus necesidades y otras cosas relativas a la higiene y condiciones laborales, éstos no existen y no estarán listas el 10 de febrero. De las 32 estaciones de trasbordo que debiera tener construidas el sistema, con suerte hay 10 y no sabemos dónde”.
-¿Cómo evalúan que funcionará en cuanto a tarifas y recorridos?
“Dijimos hace tiempo que el Transantiago traería alzas de tarifas. Si hoy la autoridad mantiene la tarifa de $380, lo hace en una actitud demagógica frente al hecho de que tendrán serios problemas al inicio. Ellos ven cómo buscar el referente tarifario, para que no suba y evitar mayores confrontaciones con la población. Porque si un trabajador toma el bus en Maipú y llega a Las Condes con $380, y lo aborda al lado de su casa y lo deja al lado de su trabajo, ahora con esa misma tarifa tendrá que hacer dos transbordos y la gente requiere rapidez y esa persona demorará más tiempo en trasladarse, por tanto le saldrá más caro. Por algo Zamorano está llamando a la gente a salir antes a tomar locomoción, porque preveen que la situación será sumamente compleja”.
-Pese a todas las críticas, la modernización del sistema de transporte público es necesaria.
“Quiero ser muy responsable. Como organización hemos estado y estaremos porque se modernice el transporte público de pasajeros. Hay que asumir que los servicios existentes no son de calidad, no son cofortables ni seguros, por miles de razones. Queremos que el transporte público mejore. Pero que eso no ocurra a costa de los propios usuarios y a través de la explotación y del incumplimiento de las leyes laborales en perjuicio de los trabajadores”.
-¿Qué rol debería jugar la autoridad?
“El Estado debió asumir una actitud no sólo reguladora sobre este asunto. Así como tiene el Metro y definió que fuera el eje estructurante del Transantiago y se hicieron extensiones de líneas, ¿por qué no operó o no hizo servicios por superficie el Metro como emprea estatal? Así como se ha financiado el Metro, podría haberse financiado el transporte de superficie.
Creemos sencillamente que éste es un negocio más, incluso que apunta a la privatización del Metro”.
-¿Por qué considera esa probabilidad?
“Si se pone al Metro como eje estructurante y el servicio público de pasajeros por superficie le traerá una mayor cantidad de pasajeros, si están entrando empresas transnacionales al transporte público, lo que no se había visto nunca en Chile, tenemos claro que lo que se busca en un mediano plazo es la privatización del Metro, porque ahí está el gran negocio del transporte público de pasajeros”.
-Pero si el Metro opera bien no habría motivos…
“Estamos observando que el servicio está sufriendo un desmejoramiento terrible. A contar del 10 de febrero será peor y a contar de marzo el Metro colapsará, porque no tiene la infraestructura vial y de estaciones, no tiene mayor capacidad de trenes, para absorver el aumento sobredimensionado por encima del 100 % de pasajeros utilizándolo.
Hay estaciones que a la hora punta, sin Transantiago, son insoportables. Creemos que el transporte público, lejos de mejorar, tanto por superficie, como por Metro –que era lo mejor que había- tiende a vivir un proceso de desmejoramiento”.
-Entonces ¿esta modernización no sería la requerida?
“Estamos de acuerdo con la modernización, pero la forma en que se ha llevado adelante ha sido incorrecta. Se ha dejado al lucro sin responsabilidad social del Estado para con la población y los trabajadores del sector. Un buen negocio en el marco del neoliberalismo, que si no funciona tendrá que ser financiado, la tarifa subirá cuanto sea necesario y este gobierno no hara más que eso”.

Raul Blanchet Muñoz